آشنایی با قطعات خودرو و اجزای هیدرولیک آن

آشنایی با قطعات خودرو و اجزای هیدرولیک آنReviewed by Admin on Apr 12Rating:
سفارش تحقیق
http://telegram.me/pmaghale

در این بخش به نحوه عملکرد جعبه دنده های مختلف از جمله جعبه دنده های معمولی –  اتوماتیک و CVT (Continius Variable Transmission) و مزایا و معایب آنها و مقایسه آنها با یکدیگر می پردازیم.

با بررسی منحنی مشخصه موتور (شکل۱-۱ ) می توان به نتایج زیر رسید

۱- وقتی توان موتور (Pe) ثابت باشد با افزایش سرعت حرکت (V) نیروی کششی (F) چرخهای خودرو کاهش می یابد

این تحقیق دانشجویی مشتمل بر  ۲۴۶  صفحه است، برای دیدن فهرست مطالب مقاله و جزئیات آن به اطلاعات اضافی زیر مراجعه فرمایید.

فهرست مطالب

مقدمه. ۱

فصل اول:گیربکس دستی.. ۳

۱-۲-گیربکس های معمولی (جعبه دنده های مرحله ای) ۵

۱-۳-انواع گیربکس های معمولی از نظر شکل دنده ۶

۱-۳-۱-  گیربکس های کشویی.. ۶

۱-۳-۱-۱- معایب گیربکس های کشویی.. ۶

۱-۳-۲- گیربکس های دنده مورب : ۷

۱-۴-ساختمان گیربکس دنده مورب… ۷

۱-۵-انواع حالت های تعویض دنده ۹

۱-۵-۱- حالت دنده یک… ۹

۱-۵-۲- حالت دنده دو. ۹

۱-۵-۳- حالت دنده سه. ۱۰

۱-۵-۴- حالت دنده چهار. ۱۱

۱-۵-۵- حالت دنده عقب… ۱۱

۱-۶-جعبه دنده های متغیر پیوسته. ۱۲

۱-۷-جعبه دنده های متغیر پیوسته اصطکاکی.. ۱۲

۱-۸- دستگاه تغییر دور مکانیکی توسط مخروطهای قابل تنظیم (تسمه و پولی) ۱۴

فصل دوم:سلکتور تعیین وضعیتی حرکتی.. ۱۶

۲-۱- سلکتور تعیین وضعیت حرکتی(اهرم دسته دنده) ۱۷

۲-۲- انواع وضعیت های اصلی حرکتی.. ۱۹

۲-۳- سایر وضعیت های حرکتی.. ۲۱

۲-۴-  رانندگی در برف یا انتخاب وضعیت (Snow) 22

۲-۵- انتخاب وضعیت پر تحرک یا (Sport) 24

۲-۶- تعویض دستی دنده ها در گیربکس های سکوئنشال (Sequential) 25

۲-۷- مدار استارتر و ارتباط آن با دسته دنده ۲۶

فصل سوم: دنده ها ۲۷

۳-۱- دنده های هرز گرد. ۲۸

۳-۲- قدرت و گشتاور. ۲۸

۳-۳- ارتباط گشتاور و سرعت… ۲۹

۳-۴- افزایش گشتاور (ضرب گشتاور) ۳۰

۳-۵- ویژگی گشتاور موتور. ۳۱

۳-۶- نسبت های دنده در مسیر انتقال قدرت… ۳۲

۳-۶-۱- گرداننده نهایی.. ۳۲

۳-۶-۲- دنده سنگین.. ۳۳

۳-۶-۳- دنده دوم متوسط.. ۳۳

۳-۶-۴- دنده سوم (مستقیم) ۳۴

۳-۶-۵- دنده چهارم (فوق سرعت) ۳۴

۳-۷- مجموعه دنده سیاره ای.. ۳۴

۳-۸- طرز کار مجموعه دنده سیاره ایی.. ۳۷

۳-۹- جریان قدرت در مجموعه دنده سیاره ای.. ۳۷

۳-۱۰- دنده کاهش سرعت… ۳۹

۳-۱۰-۱- روش اول. ۳۹

۳-۱۰-۲- روش دوم. ۴۰

۳-۱۱- اوردرایو(افزایش سرعت) ۴۱

۳-۱۱-۱- روش اول. ۴۱

۳-۱۱-۲- روش دوم. ۴۱

۳-۱۲- معکوس… ۴۲

۳-۱۲-۱- روش اول. ۴۲

۳-۱۲-۲- روش دوم. ۴۳

۳-۱۳- حرکت مستقیم. ۴۳

۳-۱۳-۱- روش اول. ۴۳

۳-۱۳-۲- روش دوم. ۴۴

۳-۱۳-۳- روش سوم. ۴۵

۳-۱۳-۴- حالت خاص…. ۴۵

۳-۱۴- سیستم های دنده سیاره ایی ساده ۴۵

۳-۱۵- سیستم دنده سیاره ایی کمپوند (مرکب) ۴۸

۳-۱۶- هاوارد سیمپسون و مجموعه سیاره ای.. ۴۹

فصل چهارم: مبانی هیدرولیک… ۵۰

۴-۱- هیدرولیک… ۵۱

۴-۲- اصول هیدرولیک… ۵۱

۴-۳- نیروی هیدرولیکی.. ۵۲

۴-۴- فشار هیدرولیکی.. ۵۳

۴-۵- حرکت هیدرولیکی.. ۵۴

۴-۶- هیدرولیک و کار. ۵۴

۴-۷- اصول قطعات سیستم هیدرولیکی.. ۵۵

۴-۸- هیدرودینامیک… ۵۵

۴-۹- سوپاپ های تنظیم فشار. ۵۶

۴-۱۰- سوپاپ فشار شکن.. ۵۷

۴-۱۱- سوپاپ های قرقره ای.. ۵۸

۴-۱۲- سوپاپ قرقره ای ساده ۵۸

۴-۱۳- سوپاپ قرقره ای چندگانه. ۵۹

۴-۱۴- سوپاپهای بالانس (تعادل) ۶۰

۴-۱۵- سوپاپ بالانس با فشار فنر. ۶۰

۴-۱۶- سوپاپ بالانس با نیروی کمکی اهرم. ۶۱

۴-۱۷- سوپاپ بالانس با نیروی کمکی سیال. ۶۲

۴-۱۸- سوپاپ های سویپینگ (راه دهنده) ۶۳

۴-۱۹- سوپاپ مانع یک راهه. ۶۳

۴-۲۰- سوپاپ مانع دو راهه. ۶۴

۴-۲۰- سوپاپ سویچینگ با کار انداز دستی.. ۶۵

۴-۲۱- سوپاپ سویچینگ (راه دهنده) با کارانداز هیدرولیکی.. ۶۶

۴-۲۲- سوپاپ تعویض گیربکس…. ۶۶

فصل پنجم: سیستم های هیدرولیکی گیربکس… ۶۸

۵-۱- سیستم های هیدرولیکی گیربکس…. ۶۹

۵-۲- فشار های موجود در گیر بکس اتوماتیک… ۶۹

۵-۲-۱- فشار خط اصلی.. ۶۹

۵-۲-۲- فشار گاز. ۷۰

۵-۲-۳- فشار گاورنر. ۷۰

۵-۳- پمپ های هیدرولیک گیربکس های اتوماتیک… ۷۰

۵-۳-۱- پمپ دنده ای.. ۷۱

۵-۳-۲- پمپ روتوری.. ۷۲

۵-۳-۳- پمپ پره ای.. ۷۳

۵-۳-۴- پمپ پره ای با جابجایی متغیر. ۷۴

۵-۴- فشارخط اصلی.. ۷۶

۵-۴-۱- سوپاپ تنظیم فشار (رگلاتور) ۷۶

۵-۴-۲- سوپاپ تقویت کننده ۷۸

۵-۴-۳- سوپاپ کنترل دستی.. ۷۹

۵-۴-۴- سوپاپ های تعویض…. ۷۹

۵-۴-۵- فشار گاز. ۸۰

۵-۴-۶- سوپاپ گاز. ۸۱

۵-۴-۷- سوپاپ گاز مکانیکی.. ۸۱

۵-۴-۸- سوپاپ تعویض معکوس… ۸۴

۵-۵- فشار گاورنر. ۸۵

۵-۵-۱- گاورنر با محرک دنده ای و سوپاپ قرقره ای.. ۸۶

۵-۵-۲- گاورنر با محرک دنده ایی و سوپاپ های ساچمه ایی یک طرفه. ۸۷

۵-۵-۳- گاورنر نصب شده روی شافت… ۸۹

۵-۶- تشریح عملکرد یک گیربکس سه سرعته ساده ۹۲

۵-۷- سایر مدارات هیدرولیکی.. ۹۳

فصل ششم: تجهیزات راه اندازی.. ۹۵

۶-۱- تجهیزات راه اندازی  Apply  Devices. 97

۶-۲- باند های گیربکسBands. 97

۶-۳- انواع باند. ۹۸

۶-۴- سروو های هیدرولیک  Hydraulic Servos. 99

۶-۵- ترمز های مجهز به باند انقباضی.. ۱۰۰

۶-۶- نیروی سروو. ۱۰۱

۶-۷- اهرم بندی سروو. ۱۰۲

۶-۸- تنظیم اهرم بندی سروو (باند) ۱۰۴

۶-۹- دسته پیستون سروو و تیغه فشاری.. ۱۰۴

۶-۱۰- آکومولاتور هیدرولیکیHydraulic   Accmulators  آ ۱۰۵

۶-۱۱- آکومولاتور نوع پیستونی مستقل.. ۱۰۶

۶-۱۲- آکومولاتور نوع پیستون مرکب… ۱۰۷

۶-۱۳- آکومولاتور نوع سوپاپی.. ۱۰۹

۶-۱۴- کلاچ هیدرولیکی چند صفحه ایی (۱) ۱۰۹

۶-۱۵- کلاچ های ترمز کننده  Holding Clutch. 111

۶-۱۶- کلاچ های متحرک Driving Clutch. 112

۶-۱۷- طرز کار کلاچ.. ۱۱۳

۶-۱۸- دریچه تخلیه و سوپاپ ساچمه ای مانع در کلاچ.. ۱۱۴

۶-۱۹- انواع فنرهای کلاج  Clutc Springs. 115

۶-۲۰- کاربرد کنترل کلاچ.. ۱۱۷

۶-۲۱- نیروی ترمزی متغیر کلاچ.. ۱۱۸

۶-۲۲- کلاچ های یکطرفه way  Clutchs  One -. 119

۶-۲۳- کلاچ یک طرفه غلطکی.. ۱۱۹

۶-۲۴- کلاچ یک طرفه بادامکی.. ۱۲۰

۶-۲۵- کاربردهای کلاچ یکطرفه. ۱۲۱

۶-۲۶- تعامل باندها ، کلاچ های چند صفحه ای و کلاچ های یک طرفه. ۱۲۱

۶-۲۷- گیربکس ۲ سرعته ساده – نوع I 121

۶-۲۸- گیربکس ۲ سرعته ساده – نوع II 123

۶-۲۹- ترمز موتوری.. ۱۲۶

۶-۳۰- دنده های پر سر و صدا ۱۲۶

۶-۳۱- طرح گیربکسهای مدرن. ۱۲۷

فصل هفتم: روغن ها ۱۲۸

۷-۱- روغن ها، فیلتر ها و کولر های گیربکس…. ۱۲۹

۷-۱- روغن ها، فیلتر ها و کولر های گیربکس…. ۱۲۹

۷-۲- روغن گیربکس اتوماتیک… ۱۲۹

۷-۲-۱- انتقال قدرت… ۱۲۹

۷-۲-۲- خنک کاری – روغن کاری – شستشو. ۱۳۰

۷-۲-۳- کنترل تعویض دنده و راه اندازی تجهیزات کارانداز. ۱۳۱

۷-۳- خواص عمومی ATF.. 131

۷-۳-۱- آزمایشهای ترکیب پذیری.. ۱۳۲

۷-۳-۲- آزمایش های ویسکوزیته. ۱۳۲

۷-۳-۳- آزمایش های نقطه اشتعال و احتراق.. ۱۳۳

۷-۳-۴- آزمایش کف کردن. ۱۳۳

۷-۳-۵- آزمایش مقاومت در برابر اکسیده شدن. ۱۳۴

۷-۳-۶- آزمایش های خوردگی، زنگ زدن و سازگاری.. ۱۳۵

۷-۳-۷- آزمایش سائیدگی و اصطکاک… ۱۳۵

۷-۴- خواص اصطکاکی ATF.. 136

۷-۵- اثرات روغن بر طرح گیربکس…. ۱۳۷

۷-۶- کاربرد روغن نا مناسب… ۱۳۸

۷-۷- روغن های گیربکس با کاربرد عمومی.. ۱۳۹

۷-۸- انواع مخصوص ATF.. 139

۷-۸-۱- روغن های نوع AType  A  Fluids. 140

۷-۸-۲- روغن نوع A با پسوند A: Type  A Suffix  A  Fiuid. 140

۷-۸-۳- روغن های DEXRON  (دکسران) ۱۴۰

۷-۸-۴- روغن IIC – DEXRON.. 141

۷-۸-۵- روغن IID –  DEXRON.. 142

۷-۸-۶- روغن نوع F. 143

۷-۸-۷- روغن نوع:G.. 144

۷-۸-۸- روغن نوع CJ  : ۱۴۴

۷-۸-۹- روغن نوع :H.. 145

۷-۸-۱۰- روغن مرکانMercon  Fluid. 145

۷-۹- انواع  ATFویژه ۱۴۵

۷-۹-۱- فیلتر های گیربکسTransmission  Filters. 147

۷-۹-۱-۱- فیلتر های توری.. ۱۴۹

۷-۹-۱-۲- فیلتر های کاغذیpaaer  Filters. 149

۷-۹-۱-۳- فیلتر های نمدیFelt  Filters. 150

۷-۹-۲- فیلتر های ثانویه Secondry  Filters. 151

۷-۱۰- کولر های گیربکس…. ۱۵۲

۷-۱۰-۱- کولر روغن آبی water  cooler. 153

۷-۱۰-۲- کولر روغن هواییAir  cooler. 155

۷-۱۱- فواصل تعویضATF.. 156

فصل هشتم: کوپلینگ هیدرولیکی و مبدل گشتاور. ۱۵۸

۸-۱- کوپلینگ هیدرولیکی و تورک کنورتور ها ۱۵۹

۸-۲- کوپلینگ هیدرولیکیFluid   Couplings. 159

۸-۳- نسبت سرعت Speed  Ratio. 162

۸-۳- طرز کار کوپلینگ هیدرولیکی.. ۱۶۳

۸-۴- مبدل گشتاور  Torque  converter. 164

۸-۵- ساختمان تورک کنورتور. ۱۶۴

۸-۶- تورک کنورتور های چند عضوی.. ۱۶۷

۸-۷- اتصال تورک کنورتور به موتور و گیربکس…. ۱۶۸

۸-۸- طرز کار تورک کنورتور. ۱۶۹

۸-۹- مرحله افزایش گشتاور. ۱۶۹

۸-۱۰- مرحله کوپلینگ… ۱۷۰

۸-۱۱- سرعت استال ( توقف) ۱۷۱

۸-۱۲- ظرفیت مبدل. ۱۷۲

۸-۱۳- استاتور با پره های متحرک… ۱۷۳

۸-۱۴- تورک کنورتورهای قفل شونده ۱۷۴

۸-۱۵- تورک کنورتور های قفل شونده هیدرولیکی.. ۱۷۵

۸-۱۶- کنترل کلاچ مبدل هیدرولیکی.. ۱۷۷

۸-۱۷- مبدل گشتاور قفل شونده کرایسلر. ۱۷۷

۸-۱۸- مبدل گشتاور قفل شونده فورد. ۱۷۹

۸-۱۹- مبدل گشتاور قفل شونده جنرال موتورز. ۱۷۹

۸-۲۰- کلاچ مبدل غلظتی (ویسکوز) ۱۸۱

۸-۲۱- مبدل های قفل شونده گریز از مرکز. ۱۸۲

۸-۲۲- تورک کنورتورها مجهز به گیربکس تفکیک کننده ۱۸۴

فصل نهم: کنترل های الکتریکی و الکترونیکی گیربکس های اتوماتیک… ۱۸۵

۹-۱- کنترل های الکتریکی و الکترونیکی گیربکس…. ۱۸۶

۹-۲- اصول کنترل کلاچ تورک کنور تور. ۱۸۷

۹-۳- محدودیت های کاربرد کلاچ تورک کنور تور. ۱۸۸

۹-۴- کنترل های الکتریکی تورک کنورتور. ۱۸۹

۹-۵- کنترل های الکتریکی کلاچ تورک کنورتورGM با موتور بنزینی.. ۱۹۰

۹-۶- سولنوئید TCC.. 191

۹-۷- کلید کم خلاء. ۱۹۲

۹-۸- کلید ترمز. ۱۹۳

۹-۹- سوپاپ های خلائی حرارتی.. ۱۹۴

۹-۱۰- سوپاپ تقویت کننده خلائی.. ۱۹۵

۹-۱۱- سوپاپ تاخیر دهنده خلایی.. ۱۹۶

۹-۱۲- کلید دنده ۳. ۱۹۶

۹-۱۳- کلید دنده چهارم. ۱۹۷

۹-۱۴- کلید پالس ۴-۳. ۱۹۷

۹-۱۵- سولنوئید تزریق EGR.. 198

۹-۱۶- کنترل های اولیه TCC در خودروهایGM با موتور دیزلی.. ۱۹۸

۹-۱۷- سوپاپ خلائی گردان. ۱۹۹

۹-۱۸- کلید کم خلاء. ۱۹۹

۹-۱۹- کلید پر خلاء. ۲۰۰

۹-۲۰- کنترل های الکتریکی جدید تر کلاچ تورک کنورتور در خودروهای دیزلی.. ۲۰۰

۹-۲۱-کلید گردان. ۲۰۱

۹-۲۲- کلید گردان دو کنتاکت… ۲۰۱

۹-۲۳- سوپاپ رگلاتور خلایی.. ۲۰۲

۹-۲۴- سیستم های کنترل الکترونیکی اولیه. ۲۰۲

۹-۲۵- کنترل های الکترونیکی کلاچ تورک کنورتور فورد. ۲۰۶

۹-۲۶- قفل مبدل A4LD  فورد. ۲۰۸

۹-۲۷- کنترل الکترونیکی کلاچ تورک کنو رتور جنرال موتورز GM… 210

۹-۲۸- سنسور های کنترل کلاج تورک کنورتور GM… 211

۹-۲۹- سنسور درجه حرارت آب خنک کاری موتور. ۲۱۱

۹-۳۰- سنسور وضعیت دریچه گاز. ۲۱۲

۹-۳۱- سنسور خلا یافشار مطلق مانیفولد. ۲۱۳

۹-۳۲- سنسور های سرعت خودرو. ۲۱۳

۹-۳۳- کلید های کنترل کلاج تورک کنورتور GM… 214

۹-۳۴- استراتژی کنترل کلاج مبدل گشتاور وGM… 215

۹-۳۵- طرز کار کلید های کلاچ تورک کنورتور GM… 215

۹-۳۶- کنترل های الکترونیکی  تعویض دنده گیربکس…. ۲۱۶

۹-۳۷- ورودی های کنترل الکترونیکی تعویض دنده ۲۱۶

.

خلاصه ای کوتاه از آشنایی با قطعات خودرو و اجزای هیدرولیک آن را در زیر می توانید ببینید.

مقایسه کلی جعبه دنده ها

در این بخش به نحوه عملکرد جعبه دنده های مختلف از جمله جعبه دنده های معمولی –  اتوماتیک و CVT (Continius Variable Transmission) و مزایا و معایب آنها و مقایسه آنها با یکدیگر می پردازیم.

با بررسی منحنی مشخصه موتور (شکل۱-۱ ) می توان به نتایج زیر رسید

۱- وقتی توان موتور (Pe) ثابت باشد با افزایش سرعت حرکت (V) نیروی کششی (F) چرخهای خودرو کاهش می یابد

گیربکس های معمولی (جعبه دنده های مرحله ای)

گیربکس های معمولی به علت راندمان خوب – دوام زیاد – سادگی ساختمان و تعمیرات و ارزانی قیمت هنوز هم که گیربکس های هیدرولیکی پیشرفت زیادی کرده اند از طرف سازندگان خودرو و خریداران مورد استقبال می باشد.

انواع گیربکس های معمولی از نظر شکل دنده

۱-۳-۱-  گیربکس های کشویی

در گیربکس کشویی چرخدنده ها از نوع مستقیم بوده و بطور لغزشی با یکدیگر در گیر می شوند البته این نوع گیربکس ها در ماشینهای صنعتی مصرف داشته و در اتومبیلهای جدید کاربرد ندارند

این گیربس دارای ۴ محور است که عبارتند از :

انواع حالت های تعویض دنده

۱-۵-۱- حالت دنده یک

در حالت دنده یک دسته دنده به سمت جلو حرکت کرده و ماهک بین دنده یک و دو کشویی را به طرف دنده یک هدایت می کند در اثر این عمل  دنده یک که روی محور اصلی هرز می گردد با محور زیر یکپارچه شده و نیروی محور زیر به دنده یک زیر و  سپس به دنده یک رو و آنگاه به کشویی و محور خروجی منتقل می شود

جعبه دنده های متغیر پیوسته

از همان ابتدای اختراع اتومبیل و تکامل آن مهندسین برای مقابله با مشکلاتی نظیر سختی رانندگی به خاطر تعویض مکرر نسبت دنده و همچنین درد مج پای رانندگان به خاطر استفاده کلاچ به طور مکرر که در ترافیک شهری امروزی هم بیشتر دیده می شود به فکر راه حلی بودند و آن استفاده از جعبه دنده هایی که تعویض دنده به صورت خودکار انجام شود بود

جعبه دنده های متغیر پیوسته اصطکاکی

اساس کار این جعبه دنده ها بر اصطکاک بین دو عضو محرک و متحرک می باشد بنابراین مقداری لغزش در اثر تغییر دور به وجود می آید لغزش را می توان به عنوان عامل ایمنی که سیستمها را از بار های بیش از حد و ناگهانی محافظت می نماید دانست اما لغزش بیش از حد هم زیاد مطلوب نیست چرا که تنظیم سرعت را به هم می ریزد کارآیی و راندمان را پایین آورده و عمر سیستم را می کاهد

دستگاه تغییر دور مکانیکی توسط مخروطهای قابل تنظیم (تسمه و پولی)

این دستگاه که به نام PIV معروف است از چهار پولک مخروطی که دوبدو روی دو محور موازی هم قرار گرفته اند و زنجیر یا تسمه پهن که که دو محور را به هم مربوط می کند تشکیل شده است.

وقتی به وسیله پیچ تنظیم دو پولک مخروطی محرک را از هم دور می کنیم دو پولک مخروطی محور محرک قرار می گیرد که در این حالت حرکت محور متحرک کندتر از محور محرک خواهد بود.

سلکتور تعیین وضعیت حرکتی(اهرم دسته دنده)

در گیربکس های اتوماتیک همانطور که از نامشان پیداست تمام عملکردهای مورد نیاز در انتقال قدرت از موتور به دیفرانسیل و از آنجا به چرخ ها توسط قطعات داخلی گیربکس به صورت خودکار انجام می شود .تنها وظیفه راننده انتخاب وضعیت حرکت است که این کار را به وسیله اهرم دنده که می تواند به صورت مکانیکی (هماننده دسته دنده در گیربکس های غیر اتوماتیک) و یا صفحه کلید الکتریکی باشد، انجام دهد.

سایر وضعیت های حرکتی

با توجه به دامنه پیشرفت الکترونیک در صنعت اتومبیل سازی و گسترش کاربرد مدارات منطقی در سیستم های پیشرفته امروزی عملکرد گیربکس های اتوماتیک و بعضا غیر اتوماتیک توسط کامپیوتر مرکزی (E.C.T) ویا قسمتی از  (E.C.M /  (E.C.U کنترل می شود. در برخی از این نوع گیربکس ها نیاز به استفاده از حالت های مختلف (L) وجود ندارد .

رانندگی در برف یا انتخاب وضعیت (Snow)

همانطور که گفته شد به رانندگان مدرن این امکان داده شده است که دو حالت رانندگی در جاده های برفی و بعضا یخی از کلید (Snow) استفاده کنند. با انتخاب این وضعیت رانندگی با شرایط بسیار آسان تر قادر به هدایت خودرو در جاده های برفی خواهد بود.عملکرد این وضعیت بگونه ای خواهد بود که مانع هرزگردی چرخ های محرک برروی مسیر کم اصطکاک می شود

انتخاب وضعیت پر تحرک یا (Sport)

همانطور که از نام این وضعیت پیداست این حالت برای رانندگی در مواقع ضروری و برای دستیابی به بیشترین شتاب و رسیدن به سرعت ماکزیمم در حداقل زمان طراحی شده است.

نحوه عملکرد این سیستم پس از انتخاب این حالت بدین صورت است که برای تعویض دنده ها از دنده سنگین تر به دنده سبک تر نیاز به دور موتور بیشتری می باشد و زمان بیشتری برای رسیدن به سرعت مشخص به منظور سبکتر شدن دنده لازم است.

تعویض دستی دنده ها در گیربکس های سکوئنشال (Sequential)

یکی دیگر از دستاورد های تکنولوژی در گیربکس های اتوماتیک امروزی امکان تعویض دنده ها توسط راننده با حرکت عقب یا جلو اهرم دسته دنده می باشد. در چنین گیربکس هایی راننده قادر به انتخاب دنده سبک تر و یا سنگین تر به صورت دستی و غیر اتوماتیک است.

مدار استارتر و ارتباط آن با دسته دنده

مسئله مشترک بین تمام گیربکس های اتوماتیک اعم از قدیمی و جدید قرار دادن اهرم و یا سلکتور دنده در وضعیت مناسب برای روشن کردن اتومبیل است. باید توجه کرد که در هنگام استارت زدن دسته دنده باید در حالت (P) یا (N) قرار گرفته باشد. در غیر این صورت استارتر عمل نخواهد کرد.

قدرت و گشتاور   

دنده ها چند وظیفه مختلف دارند. اولا برای افزایش و کاهش گشتاور و بالا بردن و پایین آوردن سرعت بکار
می روند. در طی این فر آیند قدرت منتقل می شود. گشتاور یک نیروی پیچشی است که معمولا بر حسب فوت پاوند ،اینچ پاوند،و یا نیوتن متر بیان می شود. گشتاور از ضرب کردن نیرو در فاصله مرکز دوران محاسبه می شود.

 ارتباط گشتاور و سرعت

گشتاور و سرعت رابطه معکوس دارند. یعنی اگر یکی بالا رود، دیگری پایین می آید.

با فرض ثابت بودن سرعت ورودی چنانچه سرعت خروجی افزایش یابد گشتاور کاهش می یابد عکس آن نیز صادق است یعنی با فرض ثابت بودن سرعت ورودی چنانچه سرعت خروجی کاهش یابد گشتاور زیاد می شود.

اصول هیدرولیک

سیستم های هیدرولیک نیرو و حرکت را از طریق کاربرد فشار انتقال می دهند نیرو، فشار و یا کشش اعمال شده بر یک شیئی است. نیرو معمولا بر حسب پاوند و یا نیوتن اندازه گیری می شود. فشار نیروی اعمال شده بر سطح معین است. فشار معمولا بر حسب واحد نیرو تقسیم بر واحد سطح اندازه گیری می شود و واحد های آن پاوند بر اینچ مربع (psi) یا کیلو پاسکال (kpa)اندازه گیری می شود (۶.۸۹۵kpa=1psi) می باشد.

فشار هیدرولیکی

تا اینجا ما فقط درباره نیروی ورودی و خروجی صحبت کردیم . مطالعه هیدرولیک زمانی که فشار را در یک سیستم بررسی می کنیم جالب تر می شود.

به خاطر داشته باشید فشار که عبارتست از نیرو واحد بر سطح . معمولاً بر حسب پاوند بر اینچ مربع.یا کیلو پاسکال اندازه گیری می شود. ابتدا اجازه دهید ببینیم که چگونه نیروی ورودی بر فشار سیستم هیدرولیک اثر  می کند .

حرکت هیدرولیکی

در بخش های قبلی نحوه انتقال و تبدیل نیرو در سیستم های هیدرولیکی از طریق کاربرد فشار هیدرولیکی تشریح شد، اما در مورد حرکت به چه صورت است؟

همان گونه که قبلاً دیدیم پیستون های خروجی به اندازه های مختلف نیروی خروجی را کاهش یا افزایش
می دهند.

هیدرولیک و کار

اکنون خواهیم دید که کار انجام شده بوسیله یک سیستم هیدرولیک تنها بوسیله نیرو بیان نمی شود.اگر چه فقط درباره ی ۱۰ پوند نیرو صحبت می کنیم اما باید فاصله ایی که ۱۰ پوند نیرو جابجا می شود در نظر گرفته شود . برای مثال اگر ۱۰۰ پوند نیرو بر یک پیستون ورودی که سطح آن  اینچ مربع است اعمال شود فشاری معادل ۲۰۰psi، در سیستم ایجاد کرده ایم.

هیدرودینامیک

عبارت است از مطالعه عملکرد و حرکت مکانیکی و عملکرد سیالات یا مایعات در حال حرکت ، اولین چیزی که در این رابطه باید دانست این است که فشار تنها زمانی ایجاد می شود که مقاومتی در برابر جریان سیال وجود داشته باشد. اگر دبی حجمی پمپی ۲۰۰ گالن بر دقیقه باشد و این پمپ این حجم روغن را از میان لوله ایی که توانایی عبور حداکثر۲۰۰ گالن بر دقیقه را داشته باشد جاری کند روغن جریان خواهد داشت.

سوپاپ فشار شکن

یک سوپاپ فشار شکن یا سوپاپ محدود کننده فشار هنگامی که فشار به یک حد از پیش تعیین شده رسید از یک مجرای خروجی به روغن اجازه تخلیه می دهد . در یک نوع رایج از سوپاپ فشار شکن یک پیستون یک فنر و یک مجرای خروجی برای کنترل فشار به کار رفته است. در این سوپاپ، روغن وارد مجرای ورودی شده و پیستون را مخالف نیروی فنر می فشارد .

سوپاپ بالانس با فشار فنر

سوپاپ قرقره ای ساده با فشار فنر به سیال اجازه ورود به فضای بین پیستون ها را از طریق یک مجرای ورودی
می دهد. در این محل سیال هیچ اثری بر سوپاپ ها ندارد. زیرا فشار برابر بر هر دو سطح داخلی سوپاپ اعمال می شود و سطوح سوپاپ با هم برابر هستند.

سوپاپ بالانس با نیروی کمکی اهرم

این نوع سوپاپ بالانی دارای یم اهرم کمکی است که کاربرد نیروی مکانیکی را به عنوان یک ورودی برای تنظیم فشار ممکن می سازد. بعضی از این سوپاپ ها دارای یک مجرای خروجی در انتهای سمت چپ سوپاپ است.

در این طرح مجرای خروجی بالای سوپاپ به عنوان یک اریفیس متغیر عمل می کند و در برابر جریان سال مقاومت می کند حال ببینیم این سوپاپ چگونه عمل می کند.

سوپاپ بالانس با نیروی کمکی سیال

سوپاپ بالانس همچنین می تواند از نیروی کمکی سیال به جای نیروی کمکی اهرم استفاده کند. در این طرح یک دریچه ورودی برای نیروی کمکی روغن در فضای بین قرقره های که سوپاپ ثانویه اختصاص یافته است. سوپاپ دوم در محفظه سمت راست سوپاپ بالانس واقع شده است. در این مثال مساحت سمت راست سوپاپ دوم دو برابر مساحت سمت چپ آن است .

سوپاپ مانع یک راهه

این سوپاپ همچنانکه از نامش پیداست تنها از یک طرف به سیال اجازه می دهد که از میانش عبور کند. سوپاپ پاپت یک نوع سوپاپ مانع یک طرفه است روغن تنها پس از غلبه فشار هیدرولیک بر فشار فنری که پاپت را در نشیمنگاه نگهداشته می تواند از میان سوپاپ بگذرد (در جهتی که اجازه جریان یافتن دارد). اگر به جای پاپت تحت فشار فنز از یک ساچمه تحت فشار استفاده شود طرز کار سوپاپ باز همانطور خواهد بود

سوپاپ سویچینگ با کار انداز دستی

یک سوپاپسویچینگ با کارانداز دستی یک سوپاپ قرقره ایی است که بوسیله یک اهرم مکانیکی حرذکت می کند، برخی موقعیت اهرم و به تبع آن موقعیت قرقره در داخل محفظه اش ممکن است مانع ورود سیال به داخل سوپاپ شود و یا اینکه سیال ممکن است اجازه عبور از میان سوپاپ را بیابد.

ترمز های مجهز به باند انقباضی

طرح باند های موجود در گیربکس های اتوماتیک از باند های انقباضی مربوط به ترمز های خارجی چرخ که در بیشتر خودرو ها و کامیون های قدیمی مورد استفاده بود اقتباس شده است . در این طرح یک باند فلزی قابل ارتجاع که با مواد اصطکاکی پوشش شده به دور یک درام متصل به چرخ قرار گرفته است .

تنظیم اهرم بندی سروو (باند)

در اغلب اهرم بندیهای مستقیم و الا کلنگی که احتیاج به تنظیم دستی باند ها دارند خلاصی بین باند و درام با استفاده از یک پیچ تنظیم که به عنوان تکیه گاه ثابت باند عمل می کند تنظیم می شود. (شکل ۶-۸). پیچ تنظیم از داخل بدنه گیربکس عبور می کند و در خارج بدنه قابل دسترسی است و بوسیله یک مهره قفل کن ضامن می شود. این طرح عمل تنظیم باند را نسبتا آسان می کند.

آکومولاتور هیدرولیکیHydraulic   Accmulators  آ

کومولاتور یک نوع ارتعاش گیر است. در گیربکس اتوماتیک آکومولاتور را برای نرم کردن عملکرد سروو ها و کلاچ های هیدرولیکی به کار می برند. وجود آکومولاتور لازم و ضروری است زیرا هنگامی که سیال هیدرولیک شتاب می گیرد و یا جهتش را سریع تر تغییر می دهد.

آکومولاتور نوع پیستونی مستقل

در شکل (۱۳-۶  )، یک مدار هیدرولیکی ساده را برای پیستون کار اندازی (باند یا کلاچ ) که از یک آکومولاتور نوع پیستونی مستقل در داخل یک سیلندر جداگانه بهره می گیرد ملاحظه می کنید. هنگامی که سوپاپ تعویض برای اعمال فشار به سرووهای دنده متوسط (دنده ۲) باز می شود. بخشی از روغن به سمت آکومولاتور (۱-۲ ) منحرف می شود.

کلاچ های ترمز کننده  Holding Clutch

در شکل (۶-۱۵) مثالی از یک کلاچ نگهدارنده نشان داده شده است و در این طرح صفحات اصطکاکی در داخل دندانه دار می باشند و با دندانه های خارجی روی یک درام درگیر هستند.

صفحات اصطکاکی به طور یک در میان بین صفحات آهنی که در محیط خود دارای دندانه هستند ، قرار گرفته اند .این دندانه ها با شیار های ایجاد شده در بدنه گیربکس درگیرند.

کلاچ های متحرک Driving Clutch

دو نوع کلاچ متحرک وجود دارد . نوع اول که در شکل (۱۶-۶) نشان داده شده دارای یک مجموعه صفحه کلاچ (صفحات متحرک) است که با شافت ورودی درگیر و به وسیله آن می چرخد . صفحات آهنی (صفحات متحرک) با قسمت داخلی درام درگیر است.

دریچه تخلیه و سوپاپ ساچمه ای مانع در کلاچ

هنگامی که یک کلاج هیدرولیکی آزاد می شود روغن داخل کلاج به وسیله نیروی گریز ارز مرکز به بیرون کشیده می شود . وقتی که سیال داخل کلاج در اثر چرخش به کناره های خارجی درام می رسد می تواند بر پیستون نیرویی اعمال کند . این امر سبب درگیری مختصر کلاج می گردد که   می تواند باعث کاهش کیفیت تعویض و سوختن و شیشه ای شدن صفحات کلاج گردد.

 کاربرد کنترل کلاچ

کیفیت تعویض دنده با استفاده از یک کلاچ چند صفحه ای بوسیله مقدار فشار اعمال شده روی پیستون و دبی سیالی که وارد محفظه کلاچ می شود. تعیین می گردد . بعضی از مدارات مربوط به کلاچ مانند آنچه که قبلا تشریح شد برای دستیابی به عملکرد ملایم و در عین حال قدرت نگهداری خوب در زمانی که کلاچ بطور کامل عمل می کند.

کلاچ یک طرفه بادامکی

کلاچ یک طرفه بادامکی شامل یک توپی و یک درام است و به وسیله قطعات فلزی به شکل ۸ که بادامک نام دارند، از هم جدا می شوند ( شکل ۶-۲۴) .

بادامک ها عمل قفل و آزاد کردن کلاچ را به روشی مشابه غلطک ها در کلاچ یکطرفه غلطکی انجام می دهند. در این طرح هرگاه توپی کلاچ در جهت عقربه ساعت بچرخد، بادامک ها کج می شوند و فضای بین توپی و درام را باز می کنند .

 ترمز موتوری

در شرایط عادی رانندگی، چنانچه خودرو در دنده سنگین باشد ، کلاچ یکطرفه تنها زمانی که موتور گشتاوری تولید کند و دنده رینگی تمایل به گردش در جهت عکس عقربه ساعت را داشته باشد ، آن را نگه می دارد . در سرازیری چرخهای عقب گشتاوری تولید و به گیربکس منتقل می کنند در نتیجه کاریر را به عضو محرک مجموعه سیاره ای تبدیل می کند و موجب حرکت پینیون ها به دور دنده خورشیدی و چرخاندن دنده رینگی در جهت عقربه ساعت می شود

دنده های پر سر و صدا

اگر هنری پیر بر عقیده خود استوار می ماند ممکن بود کمپانی فورد موتورز هیچ وقت از گیربکس های دستی مجهز به دنده کشویی در خودروهایش استفاده نکند . آقای هنری فورد، هیچ وقت طریقه صحیح تعویض دنده یک گیربکس سه سرعته معمولی را یاد نگرفت . وی شدیداً با کاربرد این گیربکس ها در خودرویی که قراربود جانشین مدل مورد علاقه اش (مدل T) شود، مخالف بود.

خواص عمومی ATF

روغن گیربکس اتوماتیک می تواند یک روغن با پایه نفتی، یک چرب کننده  ۱۰۰% مصنوعی و یا ترکیبی از این دو نوع باشد. از سال ۱۹۸۸ تمام کارخانه در گیربکس های خود از یک روغن دارای پایه نفتی که بوسیله سه سازنده بزرگ اتومبیل آمریکا بکار می رود استفاده می کنند . اما برخی از صادر کنندگان اتومبیل آمریکا از ATF نیمه مصنوعی استفاده می کنند .

آزمایش سائیدگی و اصطکاک

تست های سائیدگی و اصطکاک معین می کنند که در یک دوره زمانی طولانی تر از عمر ATF چگونه روغن از گیربکس حفاظت می کند و به چه میزان خواص اصطکاکی خود را حفظ می کند.

افزودنی های ضد سایش سولفور ، روی و فسفر در روغن با اصطکاک مقابله می کنند. افزودنی های پاک کننده (۱) به تمیز نگه داشتن گیربکس کمک می کنند .

کاربرد روغن نا مناسب

نتایج کاربرد ATF نامناسب در یک گیربکس بسته به نوع روغن اصلی ، که توسط سازنده خودرو توصیه شده ، متفاوت است. هنگامی که ATF اصلاح شده در یک گیربکس اتوماتیک که برای روغن اصلاح نشده  طراحی شده است. بکار رود. لغزش و بکسباد اضافی را موجب می شود. لغزش بویژه هنگام تولید گشتاور زیاد در ضمن کشیدن تریلی و یا بالا رفتن خودرو از یک تپه ایجاد می شود.

روغن های گیربکس با کاربرد عمومی

کمپانی نفتی مشخصی روغن های تمام مرکب (۱) با خصوصیات و کارآیی خوب را در طیف وسیعی از گیربکس ها عرضه کرده اند. پس از تحقیقات فراوان سر انجام یک فرمول جدید برای انطباق با خصوصیات روغن های  DEXRON- II، نوع F و نوعCJ مورد آزمایش قرار گرفت . این روغن های مرکب را گاهی اوقات روغن یونیورسال می نامند و سازندگانش مدعی اند که می توان آن ها را در هر نوع گیربکس اتوماتیک بکار برد.

کوپلینگ هیدرولیکی و تورک کنورتور ها

در بخش قبلی ذکر شد که چگونه سیستم های هیدرولیکی گیربکس اتوماتیک برای ترمز کردن و حرکت دادن اعضای دنده سیاره ای و تبدیل نسبت های دنده مورد استفاده قرار می گیرند. این تبدیل ها بصورت اتوماتیک و بدون هیچ گونه تعویض دنده دستی انجام می شود. یک گیربکس به تنهایی تمام اتوماتیک نیست. مگر این که شامل مکانیسمی باشد که بتواند بطور اتوماتیک ارتباط موتور و گیربکس را قطع و وصل کند.

نسبت سرعت Speed  Ratio

جریان های روغن در یک کوپلینگ هیدرولیکی مستقیما وابسته به نسبت سرعت کوپلینگ است. نسبت سرعت مقدار موثر کوپلینگ ایجاد شده است که به صورت درصد بیان می شود. نسبت سرعت به وسیله مقایسه مقدار چرخش توربین به ازاء هر دور گردش ایمپلر تعیین می شود.

طرز کار کوپلینگ هیدرولیکی

هنگامی که موتور با دور آرام کار میکند ایمپلر جریان روغن کافی برای چرخاندن توربین و انتقال گشتاور به گیربکس تولید نمی کند. بنابراین ارتباط موتور و گیربکس بطور اتوماتیک قطع است.

هنگامی که سرعت موتور زیاد می شود جریان  روغن تولیدی توسط ایمپلر هم افزایش می یابد. سپس نیروی بر ایند حاصل از جریان دورانی و گردابی توربین رابه حرکت در آورده ، موتور با گیربکس کوپل میشود و گشتاور لازم برای حرکت خودرو منتقل میشود.

 تورک کنورتور های چند عضوی

با اینکه هر عضوی از تورک کنورتور یک ماشین هیدرودینامیکی مستقل است (متحرک، محرک عکس العملی) اما ممکن است هر کدام از آن ها بیش از یک عضو باشند . اولین تورک کنورتور نصب شده روی خودرو های آمریکایی با گیربکس داینافلو مدل ۱۹۴۸ بیوک مورد استفاده قرار گرفت. این تورک کنورتور پنج عضو داشت.

اتصال تورک کنورتور به موتور و گیربکس

مبدل عموماً از طریق یک صفحه قابل ارتجاع که بر روی میل لنگ سوار است به موتور متصل می شود . صفحه ارتجاعی جانشین فلایول سنگین می شود که در موتور مجهز به گیربکس عادی وظیفه یکنواخت سازی قدرت تولیدی پیستون ها را بعهده دارد . همچنین در گیربکس اتوماتیک به دلیل اینکه مبدل پر از روغن است جرم لازم برای خفه کردن کردن هرگونه ارتعاشی را دار می باشد.

 مرحله کوپلینگ

هنگامی که نسبت سرعت ایمپلر و توربین به ۹۰% برسد ، جریان روغن در مبدل تقریباً دورانی می شود و زاویه جریان روغن از توربین به استاتور به خط مستقیم نزدیکتر می گردد. در نتیجه جریان روغنی که به قسمت محدب (پشت پره) استاتور برخورد می کند بیشتر از قسمت مقع است

سرعت استال ( توقف)

برای درک بهتر و کاملتر اصول افزایش گشتاور و مرحله کوپلینگ در مبدل فهمیدن اصول استال مفید خواهد بود. استال حالتی است که ایمپلر می چرخد اما توربین ساکن است. بیشترین میزان استال هنگامی رخ می دهد که ایمپلر با حداکثر سرعت ممکن بچرخد بدون آنکه توربین حرکتی داشته باشد . سرعتی که در آن شرایط فوق فراهم شود، سرعت استال نامیده می شود.

 ظرفیت مبدل

عامل دیگری که مهندسین هنگام انتخاب یک مبدل برای یک کاربرد ویژه در نظر می گیرند ، ظرفیت مبدل است . ظرفیت تورک کنورتور عبارت است از توانایی یک مبدل برای جذب و انتقال گشتاور موتور متناسب لغزشی که در حین انجام این عمل رخ می دهد. یک مبدل با ظرفیت بالا سرعت استال کمتری دارد وگشتاور را با کمترین مقدار لغزش به گیربکس منتقل می کند.

 تورک کنورتورهای قفل شونده

حتی زمانی که یک تورکنورتور در فاز کوپلینگ است مقدار کمی لغزش وجود دارد (در حدود ۳  تا ۵  درصد). چنانچه این لغزش را بتوان حذف کرد مصرف سوخت در هنگام حرکت در اتوبانها تا  ۵% کاهش می یابد . درجه حرارت کاری روغن نیز به دلیل حذف برش روغن در تورک کنورتور کاهش می یابد . تورک کنورتور های قفل شونده با ساتفاده از یک کلاچ در داخل مبدل (TCC) به منظور جلوگیری از هرگونه لغزش ، ایمپلر را به توربین قفل می کنند .

مبدل گشتاور قفل شونده کرایسلر

در مبدل گشتاور قفل شونده کرایسلر (شکل ۸-۱۳) سطح داخلی محفظه مبدل دارای روکشی از مواد اصطکاکی است. پیستون از طریق ۱۰عدد فنر کششی  خفه کن به کناره های خارجی قسمت جلوئی توربین متصل می شد. این فنر ها درگیری اولیه کلاچ مبدل را نرم و نوسانات قدرت موتور را هنگام قفل شدن کلاچ خفه می کردند.

کنترل های الکتریکی و الکترونیکی گیربکس

این بحث را با بررسی اولین طرح ها آغاز می کنیم اغلب گیربکس های اتوماتیک اولیه به صورت مکانیکی و هیدرولیکی عمل می کردند. راننده با حرکت دادن اهرم تعویض ، که بخشی از اتصالات مکانیکی داخل گیربکس بور موقعیت سوپاپ دستی (Manual  valve) را تعیین می کرد.

اصول کنترل کلاچ تورک کنور تور

هم چنان که در بخش قبل دیدیم Tcc(کلاچ تورک کنور تور ) یک ارتباط مکانیکی و مستقیم بین موتور و گیربکس فراهم می کند. در موارد محدودی کلاچ تورک کنور تور گریز از مرکزبکار رفت ،اما در اغلب موارد قفل شدن تورک کنور تور با استفاده از یک پیستون در بین توربین و پوسته مبدل (ایمپلر) صورت می گرفت.

کنترل های الکتریکی تورک کنورتور

پیش از آن که سیستم های کنترل کلاچ تورک کنورتور به شکل ساده و پیش پا افتاده در آیند. در اغلب خودروهای جنرال موتورز کلید ها و مدارات الکتریکی سادهسولنوئید را فعال می کردند. این سیستم برای اولین بار روی خودروهای مجهز به موتور های بنزینی و دیزلی مدل سال۱۹۸۰ معرفی شد.

سوپاپ تقویت کننده خلائی

سوپاپ تقویت خلائی فقط زمانی به خلا اجازه می دهد که از طریق سمتی که ۲ دهانه دارد به طرف کلید کم خلائ جاری شود که هیچ خلائی بر سمت یک دهانه ایی آن اعمال نشود. این حالت تنها در یک حالت ترتیب اتفاقاتی که در سیستم حادث می شود به قرار زیر است :

کلید دنده ۳ 

کلید دنده ۳ یک کلید در حالت عادی باز (N.O) است که در مجموعه سوپاپ های گیربکس در مدار دنده سوم نصب می شود. هنگامی که گیربکس به دنده سوم تغییر نسبت می دهد فشار روغن بر یک دیافراگم تاثیر نموده کنتاکت های کلید را برای کامل کردن مدار تغذیه سولنوئید TCC  می بندد.

 کنترل های اولیه TCC در خودروهایGM با موتور دیزلی

سیستم الکترونیکی کنترل TCC بکار رفته درخودروهای GM  مدل ۱۹۸۰ مجهز به موتور دیزل شبیه به
سیستم های اولیه مورد استفاده در خودروهای بنزینی است. در واقع سولنوئید TCC، کلید پدال ترمز و کلید گاورنر دقیقا به همان شکل عمل می کنند اما اختلافاتی نیز وجود دارد .

کلید کم خلاء

کلید کم خلاء یک کلید در حالت عادی باز (N.O) است که  سیگنال خلایی را از طریق یک لوله از سوپاپ خلایی گردان دریافت می کند. هنگامی که موتور روشن است و پدال گاز بسته یا کمی باز است. سیگنال پر خلاء از سوپاپ خلائی گردان کنتاکت های الکتریکی کاید کم خلاء را می بندد.

 کلید گردان دو کنتاکت

نوع دوم کلید گردان ، دو سری کنتاکت را بصورت سری با هم اتصال دارند بخدمت می گیرد. سری اول کنتاکت ها هنگامی که خودرو در دور هرزگردی یا نزدیک این دور است ، در حالت عادی باز (N.O) هستند .لذا هنگامی که خودرو شتاب منفی دارد مدار تغذیه سولنوئید TCC را قطع می کند  لذا آلاینده های اگزوز و احساس نوسان در قدرت موتور کاهش می یابد.

سیستم های کنترل الکترونیکی اولیه

اغلب کنترل های الکترونیکی TCC و کنترل های تعویض دنده گیربکس در درون سیستم های کنترل الکترونیکی بزرگتر و جامع تر موتور مجتمع شده اند. اولین سیستم های کنترل الکترونیکی موتور در اواخر دهه ۱۹۷۰برای حذف مکانیسم آوانس مکانیکی و خلائی دلکو معرفی شدند. این قطعات با یک کامپیوتر که بطور مستمر تایمینگ جرقه را برای حصول بهترین احتراق تغییر می داد جایگزین شدند.

سنسور درجه حرارت آب خنک کاری موتور 

سنسور درجه حرارت آب موتور (CTS) یک مقاومت متغیر است که مقاومتش با دما تغییر می کند این سنسور به داخل سیستم خنک کاری موتور پیچ می شود. بنابراین انتهای واحد اندازه گیر با آب در تماس است. اگر چه امکان نصب CTS در نقاط مختلف وجود دارد اما معمولا آن را در نزدیکی محفظه ترموستات نصب می کنند.

CVT های هیدرواستاتیکی

هر دو نوع CVT ی  پولی- تسمه ای و چنبری از CVTهای اصطکاکی هستند که با تغییردادن شعاع تماس بین دو بخش چرخنده کار می کنند.نوع دیگری از CVT ها وجود دارد که به عنوان CVT ی هیدرواستاتیکی شناخته شده است.در آن از پمپ های جا به جایی متغیر استفاده شده تا جریان مایع ورودی به موتور هیدرواستاتیکی را تغییر دهد.

.


برای سفارش پروپوزال به این صفحه مراجعه نمایید : سفارش پروپوزال
برای خرید پروپوزال به این صفحه مراجعه نمایید: خرید پروپوزال
برای سفارش پایان نامه به این صفحه مراجعه نمایید: سفارش پایان نامه
برای دانلود پروپوزال آماده به این صفحه مراجعه کنید: پروپوزال آماده
برای دانلود تجربیات معلمان به این صفحه مراجعه نمایید: تجربیات معلمان
برای دانلود تجربیات معلمان ابتدایی به این صفحه مراجعه نمایید: تجربیان معلمان ابتدایی
برای دانلود تجربیات آموزشی معلمان به این صفحه مراجعه نمایید: تجربیات آموزشی معلمان
برای دانلود تجربیات یک معلم به این صفحه مراجعه نمایید: تجربیات یک معلم
برای خرید پروپوزال آماده به این صفحه مراجعه نمایید: خرید پروپوزال آماده
برای خرید تحقیق به این صفحه مراجعه نمایید: خرید تحقیق
برای انجام تحقیق دانشجویی به این صفحه مراجعه نمایید: انجام تحقیق دانشجویی
برای خرید تحقیق دانشجویی به این صفحه مراجعه نمایید: خرید تحقیق دانشجویی
برای سفارش تحقیق دانشجویی به این صفحه مراجعه نمایید: سفارش تحقیق دانشجویی
برای دانلود گزارش اقدام پژوهی به این صفحه مراجعه نمایید: گزارش اقدام پژوهی

سفارش تحقیق
http://telegram.me/pmaghale

ارسال یک پاسخ